Γιατί έχει αυξηθεί η κίνηση στους δρόμους της Αθήνας - Πώς η τεχνητή νοημοσύνη θα λύσει το πρόβλημα
Το Newsbomb.gr επικοινώνησε με τον καθηγητή πολεοδομίας και συγκοινωνιακού σχεδιασμού στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Θάνο Βλαστό, για να αναλύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας και παράλληλα να παρουσιάσει τις λύσεις που μπορούν να κάνουν την πόλη καλύτερη για όλους
«Ξεχάστε την Αθήνα, τελείωσε», με αυτή τη φράση εξήγησε στο Newsbomb.gr ο Oμότιμος καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος, πολεοδόμος, Θάνος Βλαστός, για το καθημερινό κυκλοφοριακό κομφούζιο στη χώρα μας.
«Οπλισμένοι με υπομονή» πρέπει να είναι καθημερινά οι οδηγοί που κινούνται στους δρόμους της Αττικής καθώς η πρωτεύουσα «βουλιάζει» στο κυκλοφοριακό χάος.
Σύμφωνα με παλαιότερη έρευνα που είχε γίνει από την εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group (BCG) και το ινστιτούτο δημοσκοπήσεων Ipsos είχε προκύψει ότι οι Έλληνες δαπανούν 13 ώρες και 2 λεπτά εβδομαδιαίως μέσα στο αυτοκίνητο.
Από την άλλη οι Ευρωπαίοι σπαταλούν κατά μέσον όρο 9 ώρες και 35 λεπτά στις μετακινήσεις κάθε εβδομάδα.
Όπως αναφέρει «ΤΟ ΒΗΜΑ», το προσεχές διάστημα που θα ακολουθήσει, από τα μέσα Μαΐου μέχρι τα μέσα Ιουνίου, η κίνηση θα αυξηθεί δραματικά στην Αθήνα. Οι οδηγοί θα πρέπει για το επόμενο δίμηνο τουλάχιστον να είναι προετοιμασμένοι για πολλές καθυστερήσεις καθώς πέρα από τη συνηθισμένη κίνηση αυξάνονται και οι τουριστικές ροές στην πρωτεύουσα οι οποίες συμβάλλουν στο κυκλοφοριακό κομφούζιο.
Θάνος Βλαστός: «Ζούμε μία κατάσταση συνεχούς συρρίκνωσης του οδικού δικτύου»
Ο Θάνος Βλαστός μιλώντας στο Newsbomb.gr υποστηρίζει ότι οι δρόμοι στην Αττική έχουν κορεστεί και δεν πρόκειται να δοθεί λύση αν δεν ληφθούν μέτρα αποσυμφόρησης τα οποία θα είναι δραστικά.
«Υπάρχουν μέτρα τα οποία θα μπορούσαμε να λάβουμε ώστε να μειωθεί η κίνηση ωστόσο είναι λίγο δύσκολο να εφαρμοστούν ενώ σίγουρα θα υπάρξουν αντιδράσεις. Στην Ελλάδα είμαστε εξαρτημένοι από το αυτοκίνητο καθώς η δημόσια συγκοινωνία είναι πολύ φτωχή. Το ποδήλατο αλλά και το περπάτημα έχει απομακρυνθεί από τις ελληνικές πόλεις καθώς είναι δύσκολο και επικίνδυνο έτσι δικαιολογημένα ο κόσμος είναι “κολλημένος” στο αυτοκίνητο», εξήγησε ο συγκοινωνιολόγος Θάνος Βλαστός.
Δυστυχώς η δημόσια συγκοινωνία δεν είναι «στο αίμα» των Ελλήνων όπως συνηθίζεται σε χώρες του εξωτερικού. Το ποδήλατο, ακόμα και το περπάτημα είναι δύο μετακινήσεις που δεν είναι αρκετά ασφαλείς στη χώρα, καθώς όπως υποστηρίζει ο καθηγητής δεν έχουν τις απαραίτητες υποδομές (σ.σ. ποδηλατόδρομους).
«Οι άνθρωποι δεν μπορούν να πειστούν εύκολα για να αφήσουν τα οχήματά τους καθώς δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις οι οποίες να είναι αποτελεσματικές και επαρκείς», πρόσθεσε.
«Με λιγότερα αυτοκίνητα οι πόλεις μπορούν να λειτουργήσουν. Στη χώρα δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν τόσα αυτοκίνητα είτε για στάθμευση είτε για κυκλοφορία γι' αυτό το λόγο έχουμε και τροχαία ατυχήματα», εξήγησε ο συγκοινωνιολόγος.
«Αν επιβληθούν περιορισμοί στο αυτοκίνητο όλα θα λυθούν, διαφορετικά οδεύουμε προς την καταστροφή των πόλεων καθώς οι δρόμοι θα μπλοκάρουν», εξήγησε ο καθηγητής.
Διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα, στάθμευση ΙΧ και μηχανών πάνω σε πεζοδρόμια και πολλά ακόμη, συνθέτουν ένα σκηνικό χάους στη πρωτεύουσα.
«Πλέον οι δρόμοι στενεύουν και αυτό οφείλεται επειδή αυξάνονται τα οχήματα που παρκάρουν στους δρόμους, αρκετοί διπλοπαρκάρουν ή μπλοκάρουν τους δρόμους κάνοντας έναν αμφίδρομο δρόμο μονόδρομο», ανέφερε ο Θάνος Βλαστός.
«Ζούμε μία κατάσταση συνεχούς συρρίκνωσης του οδικού δικτύου ενώ τα αυτοκίνητα αυξάνονται διαρκώς», υπογράμμισε.
Το αυτοκίνητο και τα ΜΜΜ
Σύμφωνα με παλαιότερη έρευνα που είχε γίνει από την εταιρεία παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Boston Consulting Group (BCG) και το ινστιτούτο δημοσκοπήσεων Ipsos, το αυτοκίνητο είναι το προτιμώμενο μέσο μεταφοράς, ακόμη κι αν οι χρήστες δηλώνουν έτοιμοι να χρησιμοποιήσουν περισσότερο τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ειδικότερα, περνούν 3 ώρες και 42 λεπτά στο αυτοκίνητο (ως οδηγοί, συνοδηγοί ή επιβάτες), ένα αδιαφιλονίκητο μέσο μεταφοράς για τις καθημερινές διαδρομές.
Σύμφωνα με την έρευνα, οι Ευρωπαίοι μετακινούνται κατά κύριο λόγο για να πάνε στη δουλειά ή για να πάνε τα παιδιά τους στις καθημερινές δραστηριότητες, ενώ σημαντικές είναι και οι διαδρομές για αγορά τροφίμων ή ακόμη για διοικητικά διαβήματα.
«Το αυτοκίνητο είναι ακόμη πιο αδιαφιλονίκητο για τους ανθρώπους που κατοικούν στην ύπαιθρο ή στις περιφέρειες των πόλεων», αναφέρεται ακόμη στην έρευνα, καθώς το 70% των Ευρωπαίων το χρησιμοποιούν στην ύπαιθρο και το 67% στην περιφέρεια κάποιας πόλης, έναντι 54% μέσα στην πόλη.
Οι λεγόμενες ήπιες μορφές μετακίνησης δεν υπολείπονται: έτσι οι Ευρωπαίοι περνούν κατά μέσο όρο 3 ώρες και 57 λεπτά για να μετακινηθούν με τα πόδια ή με ποδήλατο, ενώ τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι τα λιγότερο δημοφιλή (1 ώρα και 40 λεπτά).
Σύμφωνα με την έρευνα, ένα μεγάλο μέρος των Ευρωπαίων θα ήταν έτοιμοι να αλλάξουν τη συμπεριφορά τους αν πραγματοποιούνταν οι απαραίτητες επενδύσεις στις μεταφορές.
Έτσι, το 72% δηλώνει ότι θα χρησιμοποιούσε πιο συχνά τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το 66% θα χρησιμοποιούσε λιγότερο συχνά το αυτοκίνητό του και το 44% θα επέλεγε συχνότερα να μετακινηθεί ως συνοδηγός ή να μοιραστεί το αυτοκίνητο με άλλους επιβάτες.
Η έρευνα πραγματοποιήθηκε από τις 23 Φεβρουαρίου έως τις 28 Μαρτίου σε δείγμα 10.018 ανθρώπων ηλικίας τουλάχιστον 15 ετών σε δέκα χώρες της Ευρώπης (Βέλγιο, Γαλλία, Γερμανία Ελλάδα, Ισπανία, Ιρλανδία, Ιταλία, Πολωνία, Πορτογαλία, Σλοβακία).
Η τεχνητή νοημοσύνη συμβάλει στην αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου
Μέχρι στιγμής, τα φανάρια λειτουργούν με βάση τον προγραμματισμό που εκπονούν οι συγκοινωνιολόγοι του κέντρου διαχείρισης κυκλοφορίας, σύμφωνα με τα δεδομένα του αρχείου, και με συχνές επικαιροποιήσεις. Τα φανάρια τεχνητής νοημοσύνης, ωστόσο, θα ρυθμίζουν τη λειτουργία τους σε πραγματικό χρόνο, λαμβάνοντας τα τρέχοντα κυκλοφοριακά δεδομένα.
Στο μέλλον αναμένεται να αλλάξει ο τρόπος λειτουργίας των φαναριών. Ερευνητές εξετάζουν πώς το GPS στα σύγχρονα αυτοκίνητα μπορούν να αξιοποιηθούν για να καταστήσουν την κυκλοφορία πιο ασφαλή και αποτελεσματική. Αυτές οι εξελίξεις θα μπορούσαν δυνητικά να εξαλείψουν εντελώς την ανάγκη για τα παραδοσιακά κόκκινα, κίτρινα και πράσινα φανάρια και να παραδώσουν τον έλεγχο στα οχήματα χωρίς οδηγό, σύμφωνα με το AP.
Το σύστημα των σημερινών φαναριών, αν και αποτελεσματικό, έχει παραμείνει σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητο από την έναρξή του. Το πρώτο σύστημα ηλεκτρικών φαναριών, με κόκκινα και πράσινα φώτα, εφαρμόστηκε στο Κλίβελαντ το 1914. Λίγα χρόνια αργότερα, ένας αστυνομικός του Ντιτρόιτ πρόσθεσε το κίτρινο φως, εδραιώνοντας το πρότυπο κόκκινο-κίτρινο (στην Ελλάδα πορτοκαλί) -πράσινο που βλέπουμε σήμερα.
Η εμφάνιση των διασυνδεδεμένων και αυτόνομων οχημάτων, ωστόσο, ανοίγει πόρτες για καινοτόμες λύσεις διαχείρισης κυκλοφορίας. Ερευνητές στο Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνα προτείνουν την προσθήκη ενός τέταρτου φωτός, πιθανώς λευκού, για να υποδεικνύει τις διασταυρώσεις που ελέγχονται από επαρκή αριθμό αυτόνομων οχημάτων. Αυτή η “λευκή φάση” θα καθοδηγούσε τους οδηγούς ανθρώπους να ακολουθήσουν το παράδειγμα των αυτοκινήτων χωρίς οδηγό. Οι ερευνητές αναγνωρίζουν ότι το συγκεκριμένο χρώμα δεν είναι καθοριστικό, και ακόμη και τροποποιήσεις στους υπάρχοντες φανούς, όπως ένας ταυτόχρονος κόκκινο-πράσινος χρωματισμός, θα μπορούσε να αρκέσει. Ωστόσο, η ευρεία υιοθέτηση θα ήταν απαραίτητη για να είναι αποτελεσματική αυτή η προσέγγιση.
Η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος θα απαιτούσε σημαντικό αριθμό αυτόνομων οχημάτων στους δρόμους, που υπολογίζεται περίπου στο 40-50%. Η Waymo, η θυγατρική εταιρεία αυτόνομων οχημάτων της Google, αναγνωρίζει τη δημιουργικότητα στην εξερεύνηση αυτών των λύσεων, αλλά προειδοποιεί για πρόωρες επενδύσεις σε υποδομές ειδικά για αυτόνομα οχήματα, επικαλούμενη την επιτυχημένη της κυκλοφορία υπηρεσίας ride-sharing χωρίς οδηγό χωρίς να απαιτούνται πρόσθετες τροποποιήσεις φαναριών.
Μια εναλλακτική προσέγγιση που εξετάζεται από ερευνητές στο Πανεπιστήμιο του Michigan περιλαμβάνει την αξιοποίηση δεδομένων από διασυνδεδεμένα οχήματα με οδηγούς. Το πιλοτικό τους πρόγραμμα στο Μπέρμιγχαμ του Μίσιγκαν, χρησιμοποίησε δεδομένα ταχύτητας και τοποθεσίας από οχήματα της General Motors για να προσαρμόσει δυναμικά τους χρονισμούς των φαναριών. Αυτή η μέθοδος αποδείχθηκε επιτυχημένη στη βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας, ακόμα και με ένα σχετικά χαμηλό ποσοστό (6%) διασυνδεδεμένων οχημάτων. Το πλεονέκτημα αυτής της προσέγγισης έγκειται στην πιθανότητα για ευρύτερη εφαρμογή της, καθώς δεν απαιτεί σημαντικές αναβαθμίσεις υποδομών. Τα δεδομένα συλλέγονται απευθείας από τα ίδια τα οχήματα.
Τα αρχικά αποτελέσματα από το Μπέρμιγχαμ είναι ελπιδοφόρα, καθώς ακόμα και μικρές προσαρμογές στη διάρκεια του πράσινου φωτός μείωσαν την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Έρευνα που χρηματοδοτείται από πρόσφατη επιχορήγηση στοχεύει στον αυτοματισμό των φαναριών σε μια νέα τοποθεσία, χρησιμοποιώντας συλλογή δεδομένων σε πραγματικό χρόνο.
Διαβάστε επίσης
Γιατί αυξήθηκε πάλι η κίνηση στους δρόμους;
Κίνηση: Γιατί «μπλοκάρουν» συνεχώς οι βασικοί δρόμοι της Αθήνας – Πώς μπορεί να λυθεί το πρόβλημα
