Πόσα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πουλήθηκαν στην Ελλάδα; Και πόσα με φυσικό αέριο;

Του Γιάννη Σκουφή

Οι προδιαγραφές εκπομπών ρύπων γίνονται ολοένα και πιο αυστηρές, με αποτέλεσμα οι αυτοκινητοβιομηχανίες να στρέφονται σε εναλλακτικούς τρόπους πρόωσης.

Ο πρώτος είναι η χρήση εναλλακτικών καυσίμων που είναι πιο φιλικά προς το περιβάλλον, όπως π.χ. το φυσικό αέριο, που είναι και η καλύτερη επιλογή σε αυτήν την κατηγορία, και το υγραέριο. Ο δεύτερος είναι τα υβριδικά συστήματα πρόωσης, στις διάφορες διαθέσιμες παραλλαγές τους, στα οποία ο συμβατικός κινητήρας, κυρίως βενζίνης και σε μικρότερο βαθμό πετρελαίου, υποβοηθάται από έναν ηλεκτρικό. Ο τρίτος είναι η αποκλειστική χρήση ηλεκτρικού κινητήρα, σε συνδυασμό βέβαια με μεγάλους συσσωρευτές, ενώ δειλά δειλά αρχίζουν και μπαίνουν στην παραγωγή και τα μοντέλα που κινούνται με ενεργειακές κυψέλες και καταναλώνουν υδρογόνο, όπως είναι το Toyota Mirai.

Το θέμα βέβαια είναι αν οι «εναλλακτικοί» αυτοί τρόποι μετακίνησης, που είναι σίγουρα πιο φιλικοί προς το περιβάλλον, βρίσκουν και ανταπόκριση από το καταναλωτικό κοινό. Αν δηλαδή η θεωρία μετατρέπεται σε πράξη και σε ποιο βαθμό.

Με βάση τα στοιχεία του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων) στη χώρα μας κατά τη διάρκεια του 2016 πουλήθηκαν συνολικά 78.873 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα (συμπεριλαμβάνονται και τα ταξί), τα οποία και ταξινομήθηκαν παίρνοντας πινακίδα κυκλοφορίας.

Από αυτά τα αυτοκίνητα λοιπόν τα 1.516 -αν προτιμάτε τα ποσοστά δεν είναι ούτε το 2%- είναι υβριδικά, στα οποία ο κινητήρας βενζίνης συνδυάζεται με ηλεκροκινητήρα. Σε αυτά πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 40, στα οποία ο συμβατικός κινητήρας είναι diesel, με αποτέλεσμα τα καινούργια υβριδικά όλων των τύπων που κυκλοφόρησαν το 2016 στην Ελλάδα να είναι μόλις 1.556, με τη μερίδα του λέοντος να πιστώνεται στην Toyota γενικά και στο Yaris Hybrid ειδικά.

Στην πορεία εξέλιξης τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα είναι το επόμενο βήμα προς μια πιο καθαρή μετακίνηση, αλλά όπως αποκαλύπτουν τα νούμερα η ηλεκτροκίνηση θα αργήσει ακόμα πολύ για να καθιερωθεί. Ενδεικτικό για αυτό είναι πως στη χώρα μας ταξινομήθηκαν πέρυσι μόλις 32 καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ποσοστό πρακτικά αμελητέο, ενώ χαμηλά -όχι τόσο όσο στην Ελλάδα, αλλά αντικειμενικά χαμηλά- είναι και τα νούμερα των πωλήσεών τους και στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες με εξαίρεση τη Νορβηγία.

Εξαιρετικά χαμηλές είναι και οι πωλήσεις των αυτοκινήτων που μπορούν να κινηθούν τόσο με βενζίνη όσο και με φυσικό αέριο, που όπως προαναφέραμε είναι το πιο «καθαρό» από τα ορυκτά καύσιμα. Μόλις 229 πουλήθηκαν πέρυσι στην Ελλάδα -από αυτά τα 105 ήταν VW Up! και τα 98 Skoda Octavia- ενώ ακόμα λιγότερα είναι όσα ήταν από το εργοστάσιο εφοδιασμένα με κιτ υγραερίου: μόλις 44!

Οι λόγοι για την διαμόρφωση αυτής της εικόνας είναι αρκετοί και έχουν ως κοινό παρανομαστή το αυξημένο σε σχέση με τα συμβατικά μοντέλα κόστος αγοράς όλων των παραπάνω κατηγοριών. Φυσικά αυτή η διαφορά αποκτά ακόμα μεγαλύτερο ειδικό βάρος σε μια οικονομία που μαστίζεται εδώ και χρόνια από την ύφεση.

Σε ότι αφορά τα μοντέλα που καταναλώνουν φυσικό αέριο ένας επιπλέον ανασταλτικός παράγοντας είναι το περιορισμένο, μέχρι στιγμής τουλάχιστον, δίκτυο ανεφοδιασμού, καθώς πλεονέκτημα τόσο στις εκπομπές ρύπων όσο και στην μείωση του κόστους κίνησης υπάρχει μόνο όταν το αυτοκίνητο κινείται καταναλώνοντας αέριο και όχι εναλλακτικά βενζίνη.

Σε αυτά που καταλώνουν υγραέριο η καθιερωμένη πρακτική είναι η εκ των υστέρων τοποθέτηση ενός κιτ και όχι η επιλογή ενός εργοστασιακού που κοστίζει σημαντικά περισσότερο. Στην περίπτωση της εκ των υστέρων τοποθέτησης πρέπει να προτιμά κανείς εξειδικευμένους και έμπειρους στο συγκεκριμένο τομέα εγκαταστάστες, ενώ αρκετοί είναι αυτοί που εξακολουθούν να βλέπουν τα αέρια καύσιμα, παρόλο που δεν συντρέχει ουσιαστικά λόγος. Ακόμα και αν πρόκειται για εκ των υστέρων μετατροπή, αρκεί, όπως προαναφέραμε, να έχει γίνει σωστά.

Στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, που είναι και η πιο ακριβή λύση, επιπρόσθετα ανασταλτικά δρά τόσο η κατά κανόνα περιορισμένη αυτονομία τους, παρόλο που οι συνήθεις ημερήσιες ανάγκες μετακίνησης καλύπτονται από όλα σχεδόν τα διαθέσιμα μοντέλα, όσο και η έλλειψη υποδομών για τη φόρτισή τους. Πόσο μάλλον την γρήγορη, μέσω ταχυφορτιστών, ακόμα και στο εθνικό οδικό δίκτυο.

Λογικά λοιπόν η μερίδα του λέοντος και το 2016 ανήκει καταρχήν στους κινητήρες πετρελαίου (42.979 ταξινομήσεις) και βενζίνης (34.013), ενώ αυτή θα είναι η εικόνα και τα επόμενα χρόνια.

Κάνοντας μια σύγκριση με τα αντίστοιχα νούμερα της προηγούμενης χρονιάς διαπιστώνουμε μια αύξηση της δημοτικότητας των κινητήρων βενζίνης, μιας και τα αντίστοιχα νούμερα ήταν 47.790 και 26.677 μονάδες, καθώς και μια πολύ σημαντική ποσοστιαία αύξηση της τάξης του 71,4% των πωλήσεων των υβριδικών, που από τις 908 μονάδες του 2015 ανέβηκαν το 2016 στις 1.556 το 2016. Σε απόλυτα νούμερα όμως, όπως είπαμε, είναι ιδιαίτερα μικρές...