Θεσσαλονίκη: Ολοταχώς για τραμ - Ως το τέλος του 2014 η δημοπράτηση του έργου

Το Τραμ σχεδιάστηκε με σκοπό να λειτουργήσει συμπληρωματικά και τροφοδοτικά με το μετρό και σε καμία περίπτωση ανταγωνιστικά.Το προτεινόμενο δίκτυο έχει μήκος 24 χλμ., προτείνεται να υλοποιηθεί σε τρεις χρονικά φάσεις και το κόστος του ανέρχεται στα 20-22 εκ. ευρώ ανά χλμ. (συνολικό κόστος 515,76 εκ. ευρώ).

Παρουσιάστηκαν τα παραδείγματα τριών δικτύων τραμ σε ευρωπαϊκές πόλεις (Ιλ Ντε Φρανς του Παρισίου, Νότιγχαμ, Στρασβούργο), που εξετάστηκαν ώστε και η πρόταση για το Τραμ Θεσσαλονίκης να είναι υλοποιήσιμη.

Το Τραμ μπορεί να εξασφαλίσει υψηλές ταχύτητες μετακινήσεων, υψηλή συχνότητα δρομολογίων και βελτίωση εξυπηρέτησης των μετακινουμένων, αποτρέποντάς τους από τη χρήση ΙΧ αυτοκινήτων.

Στις βασικές αρχές του σχεδιασμού περιλαμβάνεται η παραδοχή ότι το Τραμ θα έχει συμπληρωματική λειτουργία με το Μετρό στη διαδρομή του στο κέντρο της πόλης όπου αναμένονται συνθήκες κορεσμού (τμήμα από Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι Σιντριβάνι). Επίσης, οι οδεύσεις του Τραμ θα καλύπτουν περιοχές της πόλης που δε θα εξυπηρετούνται από τις επεκτάσεις του Μετρό (Άνω Τούμπα, ανατολικές περιοχές της Θεσσαλονίκης κοντά και παράλληλα στο θαλάσσιο μέτωπο), ενώ το νέο μέσο προβλέφθηκε να έχει τροφοδοτική λειτουργία στο Μετρό με μετεπιβίβαση σε ικανό αριθμό κοινών ή κοντινών σταθμών.

Στα 24 χλμ. του δικτύου Τραμ η γραμμή θα είναι διπλή και οι διάδρομοι προστατευμένοι στο 89,6% του μήκους. Προβλέφθηκαν 43 στάσεις (5 τερματικοί), ένα αμαξοστάσιο 45 στρεμμάτων και ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια.

Η μετακίνηση των επιβατών θα γίνεται με 45 αρθρωτά οχήματα χαμηλού δαπέδου, μήκους 35 μέτρων και πλάτους 2,3, χωρητικότητας 220 ατόμων (140 όρθιοι, 40 καθήμενοι), τα οποία θα έχουν μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ./ώρα (μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα). Το Τραμ θα έχει προτεραιότητα σε όλες της σηματοδοτημένες διασταυρώσεις και η απόσταση μεταξύ των στάσεων θα είναι μεταξύ 450 και 650 μέτρων.

Οι κοινές στάσεις με το Μετρό είναι πέντε (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, πρώην Νομαρχία, Μίκρα).
Οι συνολικοί αναμενόμενοι επιβάτες ημερησίως ανέρχονται σε 172.700, με δυνατότητα να φτάσουν στους 196.300, που σημαίνει ότι ετησίως αναμένεται να μετακινούνται με το Τραμ 51.810.000 επιβάτες.

Τα προτεινόμενα δρομολόγια είναι τρία:

1. ΚΤΕΛ – Ελαιώνες: μήκος 10,8 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 32 λεπτά.
2. ΝΣΣΘ – Ελαιώνες: μήκος 8,76 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 26 λεπτά.
3. Πλατεία Ευόσμου – Μίκρα: μήκος 14,3 χλμ., χρόνος απλής διαδρομής 41 λεπτά.

Οι γραμμές που σχεδιάστηκαν ακολουθούν τις εξής πορείες:

-Πλατεία Ευόσμου – Αριστοτέλους – Λεωφόρος Δενδροποτάμου – ΚΤΕΛ – ΝΣΣ – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λεωφόρος Στρατού – Γ' Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρηγορίου Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
-ΧΑΝΘ – Μ. Ανδρόνικου – Λεωφόρος Γεωργίου – Β. Όλγας – Εθνικής Αντιστάσεως – Μίκρα.
-ΝΣΣΘ – Μιχ. Καλού – Δραγουμάνου – Αγ. Δημητρίου – 3ης Σεπτεμβρίου – Πανεπιστήμιο.

Το κόστος του έργου συνολικά υπολογίστηκε στα 515,76 εκ. ευρώ, από τα οποία 146,3 αφορούν στο κόστος του τροχαίου υλικού και τα υπόλοιπα στο κόστος υποδομής. Το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης ανά επιβάτη είναι 0,4 ευρώ και η τιμή του εισιτηρίου μπορεί να είναι κοντά στο 1 ευρώ.

Στις ωφέλειες από το Τραμ οι μελετητές περιλαμβάνουν τη μείωση ρύπων, τροχαίων ατυχημάτων και συνολικού εξωτερικού κόστους μεταφορών, την προσέλκυση επενδύσεων και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης.

Επίσης, με την κατασκευή του Τραμ θα γίνουν αναπλάσεις και αναβαθμίσεις περιοχών, τακτοποιήσεις οδών, αύξηση της ελκυστικότητας και σημαντική βελτίωση της εικόνας της πόλης.

Στις συνθήκες μετακίνησης το Τραμ θα σημάνει μείωση των χρόνων διαδρομής, αποφόρτιση του Μετρό στο κέντρο της πόλης και αύξηση των επιβιβάσεων στο Μετρό στους κοινούς σταθμούς. Είναι χαρακτηριστικό ότι χωρίς Τραμ οι μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων με ΙΧ στους άξονες από τους οποίους έχει σχεδιαστεί να διέρχεται το νέο μέσο, το 2030 θα είναι 68%, ενώ με Τραμ αυτό το ποσοστό μειώνεται στο 45%.

Την υλοποίηση του Τραμ προτείνεται να αναλάβει η «Αττικό Μετρό ΑΕ», που έχει την τεχνογνωσία, σε συνεργασία με το ΣΑΣΘ, ώστε να επιτευχθεί και η μέγιστη δυνατή διεπαφή με το Μετρό, ενώ προβλέπεται και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να είναι τροφοδοτικές προς το Τραμ κι όχι ανταγωνιστικές.

Για τη χρηματοδότηση προβλέπονται νέες μορφές με διευρυμένη Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και μόχλευση επενδύσεων, αλλά και αξιοποίηση των μέσων περιφερειακής πολιτικής και χρηματοδοτικής τεχνικής (JESSICA), ενώ υπάρχει και η δυνατότητα χρηματοδότησης μέσω «Δέσμευσης της Αξίας Γης», δηλαδή άντληση κεφαλαίων με βάση την αύξηση της αξίας γης λόγω της βελτίωσης της προσβασιμότητας από το δίκτυο Τραμ. Προβλέπεται επίσης επένδυση εσόδων από την αναβαθμισμένη ελεγχόμενη στάθμευση ΙΧ, από συμπληρωματικά τέλη κυκλοφορίας ΙΧ ή από χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο (μακροπρόθεσμα).

Το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που παρουσίασαν οι μελετητές προβλέπει δημοπράτηση του έργου ως το τέλος του 2014 (με την προϋπόθεση ότι όλες οι εγκρίσεις θα δοθούν το δεύτερο εξάμηνο), ανάθεση του έργου ως το τέλος του 2016, κατασκευή της πρώτης φάσης (ΚΤΕΛ – Ελαιώνες) ως το τέλος του 2020, κατασκευή δεύτερης φάσης (ΧΑΝΘ – Μίκρα) ως το τέλος του 2025 και κατασκευή της τρίτης φάσης (ΝΣΣ - Πανεπιστήμιο) ως το τέλος του 2030.

Agelioforos

Διαβάστε επίσης: Νέες ειδικότητες στα Κέντρα Δια Βίου Μάθησης