Ερυθρά Θάλασσα: Ο «Αρμαγεδδών της ναυτιλιακής βιομηχανίας» - Τι σημαίνει η αλλαγή πορείας των πλοίων

Στις 17 Ιανουαρίου, το MV Genco Picardy, ένα αμερικανικό πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου, έγινε το τελευταίο θύμα ενός μπαράζ επιθέσεων από τους αντάρτες Χούθι σε εμπορικά πλοία που πλέουν μέσω της Ερυθράς Θάλασσας. Μία από τις πιο πολυσύχναστες ναυτιλιακές λωρίδες στον κόσμο είναι πλέον, σίγουρα, η πιο επικίνδυνη.

Από τον Νοέμβριο, η ομάδα ανταρτών Χούθι της Υεμένης έχει βάλει στο στόχαστρο πλοία που περνούν από το στενό του Μπαμπ αλ-Μαντάμπ, ένα κανάλι πλάτους 32 χλμ που χωρίζει τη βορειοανατολική Αφρική από την Υεμένη στην Αραβική Χερσόνησο. Ισχυρίζεται ότι στοχεύει πλοία που συνδέονται με το Ισραήλ μετά την έναρξη του πολέμου στη Λωρίδα της Γάζας.

Έχουν χρησιμοποιήσει τα πάντα, από βαριά οπλισμένους αεροπειρατές μέχρι πυραύλους και drones. Για τους ναυτικούς που έχουν παγιδευτεί στο χάος, είναι τρομακτικό. Ένα δεξαμενόπλοιο, για παράδειγμα, θα μπορούσε να μεταφέρει περίπου ένα εκατομμύριο βαρέλια πολύ εύφλεκτου πετρελαίου. Το πλήρωμα του MV Genco Picardy, το οποίο μετέφερε φωσφορικά πετρώματα, δεν υπέστη ζημιές και κατάφερε να σβήσει τη φωτιά που προκλήθηκε από το drone.

Δεν είναι μια κατάσταση που θα ζήλευε κανείς, λέει η ναυτιλιακή εμπειρογνώμων Michelle Wiese Bockmann καθώς περιγράφει ότι μέτρησε τουλάχιστον 300 πλοία που εισήλθαν στο πιο επικίνδυνο τμήμα της Ερυθράς Θάλασσας αυτή την εβδομάδα. «Κάθε ένα από αυτά τα 300 πλοία έχει από 15 έως 25 άτομα», λέει η ειδική από τη Lloyd's List Intelligence. «Είναι σαν ένα λεωφορείο που μεταφέρει επιβάτες να ταξιδεύει κατευθείαν σε μια εμπόλεμη ζώνη για αυτούς. Δεν έχουν λόγο να το κάνουν».

Ο τεράστιος πονοκέφαλος της αλλαγής πορείας

Εκτιμάται ότι το 12% του παγκόσμιου εμπορίου ετησίως διέρχεται από την Ερυθρά Θάλασσα, αξίας άνω του 1 τρισεκατομμυρίου δολαρίων . Αλλά πολλές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν αρχίσει να αποφεύγουν εντελώς την περιοχή. Εκατοντάδες γιγαντιαία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μερικά από αυτά μήκους άνω των 300 μέτρων, επιλέγουν τώρα να κάνουν μια μακρά παράκαμψη γύρω από την ήπειρο της Αφρικής αντί να κατευθυνθούν προς την Ερυθρά Θάλασσα και μέσω της Διώρυγας του Σουέζ σε ταξίδια από την Ασία στην Ευρώπη. Αλλά η αλλαγή δρομολόγησης τέτοιων μεγάλων σκαφών δεν είναι εύκολη υπόθεση – τα logistics που εμπλέκονται μπορεί να είναι τεράστια και χρονοβόρα.

Αλλού, η σοβαρή ξηρασία που πλήττει τη Διώρυγα του Παναμά και ο πόλεμος στην Ουκρανία – που έχει περιορίσει τις αποστολές σιτηρών μέσω της Μαύρης Θάλασσας – «στραγγαλίζουν» επίσης τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Η ανάγκη προσαρμογής και αλλαγής της διαδρομής είναι επείγουσα, έχει ωστόσο σοβαρές οικονομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες.

Τον Νοέμβριο του περασμένου έτους, οι Χούθι επιτέθηκαν σε ένα πλοίο που μετέφερε αυτοκίνητα και δημοσίευσαν ένα βίντεο με το περιστατικό. Επιτέθηκαν επίσης σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου αλλά και ένα ρωσικό πετρελαιοφόρο, το οποίο στοχοποιήθηκε, προφανώς, κατά λάθος. Οι δυνάμεις των ΗΠΑ και του Ηνωμένου Βασιλείου έχουν επίσης εισέλθει στη μάχη που αποσκοπούν στην προστασία των πλοίων και στην αποτροπή των Χούθι.

Εκτός από την απειλή για τη ζωή και την περιουσία, το να μπει κανείς σε μια τέτοια δίνη σημαίνει υψηλότερα ασφάλιστρα, πιθανά νομικά προβλήματα και απρόβλεπτες καθυστερήσεις. Το φορτίο που μεταφέρεται από αυτά τα πλοία μπορεί να αξίζει εκατομμύρια έως εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Έτσι, δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες αποφάσισαν, σε πολλές περιπτώσεις, να στείλουν τα πλοία τους αλλού.

Ωστόσο, η απομάκρυνση από την Ερυθρά Θάλασσα και η μακρά παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προσθέτει περίπου 3.500 ναυτικά μίλια και 10-12 ημέρες χρόνο πλεύσης σε κάθε ταξίδι. Αυτό απαιτεί επιπλέον καύσιμα (ένα επιπλέον 1 εκατομμύριο δολάρια σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις), πιθανώς την εύρεση εναλλακτικών λιμένων, προσαρμογές στα χρονοδιαγράμματα παράδοσης και αύξηση του κόστους. Αλλά πολλές εταιρείες κάνουν αυτή την επιλογή αντί να διακινδυνεύσουν επίθεση από πυραύλους και πειρατές.

Οι γραμμές εμπορευματοκιβωτίων δυσκολεύονται να νοικιάσουν αρκετά πλοία για τα παρατεταμένα ταξίδια που πρέπει τώρα να κάνουν τα πλοία τους για να αποφύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και υπάρχουν φόβοι ότι η κρίση θα μπορούσε να έχει εκτεταμένες οικονομικές επιπτώσεις, ανεβάζοντας τις τιμές των αγαθών και καθυστερώντας τις παραδόσεις υψηλής αξίας προϊόντα κατά εβδομάδες ή ίσως και περισσότερο.

Η Wiese Bockmann της Lloyd's List Intelligence λέει ότι οι Χούθι γίνονται όλο και πιο αδιάκριτοι στις επιθέσεις τους, επαναλαμβάνοντας σχόλια από αξιωματούχους του Συμβουλίου Εθνικής Ασφάλειας των ΗΠΑ. Η Anna Nagurney, οικονομολόγος στο Πανεπιστήμιο της Μασαχουσέτης στο Amherst προσθέτει οτι υπήρχαν ήδη σημαντικά σημάδια ασφυξίας στο παγκόσμιο εμπόριο, συμπεριλαμβανομένων των μειωμένων ροών μέσω της διώρυγας του Παναμά που επλήγη από την ξηρασία, η οποία συνδέει τον Ειρηνικό Ωκεανό με τον Ατλαντικό.

«Πολλά πλοία [της Κίνας] άλλαζαν το δρομολόγιο και δεν χρησιμοποιούσαν τη Διώρυγα του Παναμά, αλλά άρχισαν να χρησιμοποιούν τη Διώρυγα του Σουέζ», λέει. «Λοιπόν, τώρα αυτό που συμβαίνει είναι τρελό».

Η παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας φαίνεται ακραία, αλλά οι ναυτιλιακές εταιρείες το έχουν κάνει στο παρελθόν, για διαφορετικούς λόγους. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχουν πραγματικά εναλλακτικές, δεδομένου του τεράστιου όγκου φορτίου. Εκπρόσωπος της Maersk, μιας εκ των μεγαλύτερων ναυτιλιακών στον κόσμο, επιμένει ότι υπάρχουν όρια στο φορτίο που μπορεί να μεταφερθεί από τη ναυτιλία στις σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές, λόγω του τεράστιου όγκου που μπορούν να μεταφέρουν τα φορτηγά πλοία.

Ωστόσο, οι σκληρές καιρικές συνθήκες που συναντούν μερικές φορές τα πλοία που πλέουν στο νότιο άκρο της Αφρικής σημαίνουν ότι αυτή η επιλογή εγκυμονεί επίσης κινδύνος,, προσθέτει η Nagurney. Οι εταιρείες που ασχολούνται με τη ναυτιλία και τα logistics έχουν μεγάλη εμπειρία στο να μεταφέρουν φορτίο εκεί που πρέπει, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, και οι παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού είναι στην πραγματικότητα εξαιρετικά ανθεκτικές, λέει η Wiese Bockmann. Λέει ότι η τρέχουσα κρίση της Ερυθράς Θάλασσας δεν πρέπει να θεωρείται ως «Αρμαγεδδών» για τη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Το αυξημένο κόστος

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το πώς οι Ουκρανοί έχουν προσαρμοστεί στην απειλή που αποτελεί για τα πλοία σιτηρών τους από το ρωσικό ναυτικό στη Μαύρη Θάλασσα. Η Nagurney και οι συνάδελφοί της μελέτησαν την εξαιρετική απάντηση σε αυτό το πρόβλημα, που είχε ως αποτέλεσμα η Ουκρανία να μετακινεί εκατομμύρια τόνους σιτηρών κατά μήκος εναλλακτικών διαδρόμων – όπως στον ποταμό Δούναβη ή από την ξηρά σε λιμάνια στη Ρουμανία, τα οποία είναι επί του παρόντος ασφαλέστερα για τα αναχωρούντα πλοία παρά τα λιμάνια της Ουκρανίας.

Αυτό δεν σημαίνει ότι όλη αυτή η αλλαγή δρομολόγησης τεράστιων φορτηγών πλοίων δεν έχει σοβαρές συνέπειες. Υπάρχουν ήδη αναφορές για αυξημένο κόστος που πιθανότατα θα μετακυλίεται στους καταναλωτές. Ο Έντι Άντερσον, καθηγητής διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας στο Imperial College του Λονδίνου, προτείνει ότι το κόστος της αποστολής εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι πιθανό να φτάσει τα εξαιρετικά επίπεδα που έφτασε στη χειρότερη περίοδο της πανδημίας Covid-19.

Οι υψηλές χρεώσεις σίγουρα δεν αποτελούν εμπόδιο στους κατασκευαστές που φέρεται να επιλέγουν να στείλουν τα προϊόντα και τα εξαρτήματά τους αεροπορικώς προς το παρόν, αντί να διακινδυνεύσουν καθυστερήσεις στις γραμμές εφοδιασμού τους.

Πόσο θα διαρκέσει η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα

Ναυτιλιακές εταιρείες και ειδικοί έχουν ήδη πει ότι θα μπορούσε να διαρκέσει για μήνες. Οι ειδικοί μιλάνε για μήνες και όχι για χρόνια αλλά και πάλι δεν μπορούν να πουν κάτι με σιγουριά. Υπάρχει επίσης ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος που πρέπει να σκεφτούμε. Οι ξαφνικές αυξήσεις της ναυτιλιακής κίνησης μπορεί να οδηγήσουν σε δραματικές αλλαγές στον υποβρύχιο θόρυβο που μπορεί να επηρεάσει τα τοπικά αποθέματα ψαριών και τα θαλάσσια θηλαστικά.

Επιπλέον, τα πλοία που πλέουν χιλιάδες μίλια περισσότερα από ό,τι διαφορετικά θα καταναλώνουν πολύ περισσότερα καύσιμα και εκπέμπουν περισσότερο άνθρακα στην ατμόσφαιρα για να παραδώσουν το ίδιο φορτίο. Το 2023, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έθεσε στόχους για την επίτευξη των καθαρών μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050 και τη μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 20% έως το 2030.

«Εάν συνεχιστεί αυτό, η ναυτιλία δεν θα μπορέσει να επιτύχει μείωση των εκπομπών φέτος», λέει ο Rico Luman, οικονομολόγος μεταφορών στην εταιρεία τραπεζικών και χρηματοοικονομικών υπηρεσιών ING. Επισημαίνει ότι τα πετρελαιοφόρα διανύουν σημαντικά περισσότερα μίλια από ό,τι πριν από τον πόλεμο στην Ουκρανία, επειδή οι κυρώσεις που στοχεύουν τη Ρωσία έχουν οδηγήσει στην αναμόρφωση πολλών ναυτιλιακών διαδρομών. Έτσι, τα πλοία ορισμένων ειδών εκπέμπουν ήδη περισσότερες, ανά μονάδα φορτίου, από ό,τι στο παρελθόν.

Αυτό που είναι ξεκάθαρο, ωστόσο, είναι ότι η επίθεση των Χούθι στο παγκόσμιο εμπόριο δεν θα διαλύσει τις αλυσίδες εφοδιασμού. Είναι, ωστόσο, μια σοβαρή απειλή – και πολύ περισσότερο για τους ναυτικούς των οποίων η ζωή παραμένει σε κίνδυνο.

ΒΒC