Ανώνυμοι ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων μεταφέρουν ρωσικό αργό πετρέλαιο

Με φόντο την επιβολή ανώτατου ορίου τιμής από τους G7, ως «όπλο» για τις ροές χρημάτων που κατευθύνονται στα χέρια του Κρεμλίνου, τα «αόρατα» πλοία συχνά χρησιμοποιούν τακτικές που έχουν σχεδιαστεί για να κρύψουν τη θέση τους ή την προέλευση του αργού που μεταφέρεται από ρωσικά λιμάνια.

Οι μυστικές τακτικές περιλαμβάνουν – μεταξύ άλλων – απενεργοποίηση του ίχνους στο σύστημα αυτόματης αναγνώρισης (AIS), μεταφορές από πλοίο σε πλοίο σε διεθνή ύδατα μακριά από έλεγχο, αλλαγή σημαίας ή αλλαγή της χώρας νηολόγησης ενός πλοίου, αλλά και «σύνθετες δομές ιδιοκτησίας και διαχείρισης που αλλάζουν κάθε μήνα», σύμφωνα με τη Michelle Wiese Bockmann, ανώτερη αναλύτρια της Lloyd’s List Intelligence, η οποία έχει κάνει εκτενείς αναφορές για τον «σκοτεινό» στόλο της Ρωσίας.

Μερικά από τα πλοία έχουν περάσει την ακμή τους και θεωρούνται επικίνδυνα, όπως στην περίπτωση του «Pablo», ενός δεξαμενόπλοιου 27ετίας, νηολογημένου στην Γκαμπόν, που υπέστη μεγάλη έκρηξη στα ανοιχτά της Μαλαισίας τον Μάιο. Σύμφωνα με τη «Le Monde», το πλοίο φέρεται ότι είχε ιστορικό μεταφοράς ιρανικού αργού πετρελαίου που υπόκειται σε κυρώσεις και πιθανότατα μόλις είχε παραδώσει ρωσικό πετρέλαιο σε ένα κινεζικό λιμάνι πριν συμβεί το ατύχημα.

Σύμφωνα με την αναλύτρια Michelle Wiese Bockmann περίπου το 12% της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς είναι επί του παρόντος «σκοτεινή» και ικανή να εκμεταλλευτεί τα ρυθμιστικά κενά. «Αν θέλεις να κρυφτείς στη ναυτιλία, είναι πολύ, πολύ εύκολο», είπε.

Οπως επισημαίνεται από αναλυτές, ο ρόλος του «σκοτεινού» στόλου θα γίνει πιο σημαντικός αφού η αξία του πετρελαίου των Ουραλίων αυξήθηκε πέρα από το ανώτατο όριο τιμής των 60 δολαρίων το βαρέλι. Συγκεκριμένα, το ανώτατο όριο που εισήχθη τον περασμένο Δεκέμβριο απαγορεύει στις δυτικές εταιρείες να μεταφέρουν, να εξυπηρετούν ή να διαμεσολαβούν για φορτία ρωσικού αργού αξίας μεγαλύτερης από αυτήν την τιμή.

«Τα δεξαμενόπλοια υπό ελληνική σημαία και ασφαλισμένα από μεγάλες εταιρείες μπορεί να αντιπροσώπευαν το 50% των επισκέψεων στα λιμάνια πριν από το μπλόκο», είπε η Bockmann. Τώρα αποτελούν μόνο ένα κλάσμα των συγκεκριμένων διαμετακομίσεων, που πλέον αναλαμβάνουν πλοία λιγότερο «επιφυλακτικά» έναντι των κανονισμών.

Οπως τονίζει η βρετανική εφημερίδα «Guardian», η στροφή προς τη «σκοτεινή» ναυτιλία έχει δρομολογηθεί μήνες και η αγορά μεταχειρισμένων παλαιών δεξαμενόπλοιων έγινε σύντομα περιζήτητη όταν ήταν προφανές ότι επρόκειτο να ληφθούν κυρώσεις. «Υπήρχαν εκατοντάδες συναλλαγές και όλοι εντάχθηκαν σε αυτόν τον σκοτεινό στόλο και άρχισαν να στέλνουν ρωσικό πετρέλαιο», σημείωσε η Bockmann.

Η αξία για ένα δεξαμενόπλοιο τύπου Αframax (μεσαίου μεγέθους) 16 ή 17 ετών διπλασιάστηκε μέσα σε έξι μήνες, αν και οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες αρνούνται να ναυλώσουν πλοία άνω των 15 ετών.

Εταιρείες-διάδοχοι

Χαρακτηριστικό παράδειγμα μιας «σκοτεινής» υπερανάπτυξης ήταν και η Gatik Ship Management, ένα άγνωστο μέχρι πρότινος όνομα στην αγορά, που ξόδεψε 1,5 δισ. δολάρια σε έναν χρόνο για έναν στόλο γερασμένων πλοίων που μεταφέρουν αποκλειστικά ρωσικά πετρελαϊκά προϊόντα.

Σύμφωνα με δημοσίευμα μάλιστα των «Financial Times», η Gatik πιθανόν συνδέεται με τη Rosneft, τον ρωσικό πετρελαϊκό γίγαντα. Την περασμένη εβδομάδα, μάλιστα, η Bockmann ανέφερε ότι τέσσερις εταιρείες-διάδοχοι της Gatik είχαν εγγραφεί στην Τουρκία.

Ο σκοτεινός στόλος αποδεικνύει ως παράδειγμα μόνο μερικές από τις δυσκολίες στη διατήρηση ενός ενεργειακού εμπάργκο.

«Εάν ένα δεξαμενόπλοιο είναι νηολογημένο στον Παναμά, η εταιρεία έχει εικονική διεύθυνση στη Λιβερία, ο διαχειριστής του πλοίου είναι σε εμπορικό κέντρο στην Ινδία, προσλαμβάνει χαμηλόμισθους από τις Φιλιππίνες, καταπλέει στη Ρωσία και μεταφέρει φορτίο στην Κίνα, δεν χρειάζονται και πολλές αποδείξεις για παραβίαση των κυρώσεων. Υπάρχουν ρυθμιστικά κενά, τρύπες και ελλείψεις που εμποδίζουν την επιβολή του εμπάργκο», καταλήγει το στέλεχος της Lloyd’s.