Νότια Κορέα: Πού οδηγεί η έρευνα για τη συντριβή της Jeju Air - Νέα ευρήματα για τραγωδία

Λίγα λεπτά πριν από τη συντριβή της πτήσης 2216 της Jeju Air, ένας επιβάτης που επέβαινε στο αεροσκάφος έστειλε μήνυμα σε έναν φίλο του ότι το αεροσκάφος Boeing 737-800 είχε χτυπήσει ένα πουλί.

«Περιμένετε ένα λεπτό... δεν μπορούμε να προσγειωθούμε επειδή ένα πουλί (ή πουλιά) πιάστηκε στο φτερό μας», είπε ο επιβάτης στις 9 το πρωί τοπική ώρα, σε μια κορεατική πλατφόρμα ανταλλαγής μηνυμάτων, το KakaoTalk, σύμφωνα με μηνύματα που μοιράστηκαν ευρέως στα νοτιοκορεατικά μέσα ενημέρωσης, συμπεριλαμβανομένου του συνεργαζόμενου με το CNN JTBC.

«Από πότε;» ρώτησε το άλλο άτομο.

«Μόλις τώρα... Να αφήσω τα τελευταία λόγια;» απάντησε ο επιβάτης, πριν χαθεί η επαφή.

Το πιθανό χτύπημα πουλιού, η έλλειψη ανάπτυξης του συστήματος προσγείωσης και το τσιμεντένιο φράγμα θα μπορούσαν να έχουν συμβάλει στο αεροπορικό δυστύχημα, το οποίο χαρακτηρίστηκε ως το πιο θανατηφόρο στη Νότια Κορέα από το 1997. Ωστόσο, τα αίτια της συντριβής δεν έχουν ακόμη προσδιοριστεί λίγες ημέρες μετά την τραγωδία. Μπορεί να περάσουν μήνες μέχρι να μάθουμε γιατί συνετρίβη η πτήση 2216. Μερικές φορές, αυτό που το κοινό πιστεύει ότι προκάλεσε μια συντριβή αποδεικνύεται ότι απέχει πολύ από τη βάση όταν ολοκληρωθεί η έρευνα.

Αμερικανοί αξιωματούχοι, συμπεριλαμβανομένου του Εθνικού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών, της κατασκευάστριας εταιρείας αεροσκαφών Boeing και της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, συνεργάζονται με την Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων της Νότιας Κορέας για να παράσχουν περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το περιστατικό.

Παρά τη συντριβή, το Boeing 737-800 έχει πολύ καλό ιστορικό ασφάλειας, σε αντίθεση με το διάδοχο μοντέλο 737 Max που είχε πολλά προβλήματα. Τα στοιχεία της Boeing από το 1959 έως το 2023 δείχνουν ότι τα 737-800 κατέγραψαν μόλις 10 θανατηφόρα ατυχήματα που προκάλεσαν ζημιές στα αεροσκάφη πέρα από κάθε επισκευή, ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά στον κλάδο σε σύγκριση με τον αριθμό των πτήσεων που έχουν πραγματοποιήσει.

Επιπλέον, το ιστορικό ασφάλειας της Νότιας Κορέας ήταν εξαιρετικό, σύμφωνα με τον Hassan Shahidi, πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του Ιδρύματος Ασφάλειας Πτήσεων, ενός μη κερδοσκοπικού οργανισμού που εντοπίζει παγκόσμια ζητήματα ασφάλειας για τη βελτίωση της αεροπορίας.

Είπε ότι όλες οι αεροπορικές εταιρείες της Νότιας Κορέας διαθέτουν συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας και τα έχουν πάει καλά όσον αφορά τους ελέγχους που έχουν πραγματοποιηθεί από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας. Ο ICAO είναι ο οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών που βοηθά 193 χώρες να συνεργαστούν στα αεροπορικά ταξίδια.

«Αυτό το ατύχημα είναι πολύ, πολύ λυπηρό με τις απώλειες ζωών που έχουμε δει», δήλωσε ο Shahidi. «Είναι ένα περίπλοκο ατύχημα που περιλαμβάνει πολλούς, πολλούς διαφορετικούς παράγοντες, τους οποίους οι ερευνητές θα εξετάσουν για να κατανοήσουν πραγματικά τη συμβολή αυτών των παραγόντων που οδήγησαν σε αυτή την καταστροφή».

'Mayday, mayday, mayday'

Πριν από την αναγκαστική προσγείωση, ο πιλότος ανέφερε δήλωση έκτακτης ανάγκης και αναστροφή λόγω πρόσκρουσης πουλιού, σύμφωνα με τον Kang Jung-hyun, ανώτερο αξιωματούχο του νοτιοκορεατικού υπουργείου Μεταφορών. Ο πύργος ελέγχου είχε προειδοποιήσει τον πιλότο για πουλιά στην περιοχή πριν από την αναφερόμενη επίθεση.

Ο πιλότος δήλωσε τρεις φορές «mayday, mayday, mayday» και χρησιμοποίησε τους όρους «bird strike» και «go-around», δήλωσε ο αξιωματούχος.

Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα χτυπήματα άγριων ζώων με πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη μαζί έχουν σκοτώσει περισσότερους από 491 ανθρώπους και έχουν καταστρέψει πάνω από 350 αεροσκάφη από το 1988 έως το 2023, σύμφωνα με έκθεση της FAA. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα χτυπήματα άγριων ζώων με πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη έχουν σκοτώσει 76 ανθρώπους και έχουν καταστρέψει 126 αεροσκάφη από το 1988 έως το 2023.

Υπάρχει ακόμη μεγάλη αβεβαιότητα για το πόσο μπορεί να έπαιξε ρόλο στη συντριβή ένα χτύπημα πτηνών.

Το τραγικό μάλιστα έχει τόσα πολλά επίπεδα και όλα προς το παρόν είναι εικασίες, δήλωσε η Έρικα Άρμστρονγκ, πιλότος και πρώην συμβασιούχος της Boeing. Η Άρμστρονγκ είναι διευθύντρια μάρκετινγκ και αντιπρόεδρος επιχειρηματικής ανάπτυξης στην Advanced Aircrew Academy, μια εταιρεία ηλεκτρονικής μάθησης αερομεταφορών που εκπαιδεύει πιλότους, αεροσυνοδούς και πληρώματα.

Πιο συγκεκριμένες πληροφορίες θα είναι διαθέσιμες αφού οι ερευνητές εξετάσουν τα δύο «μαύρα κουτιά», τους καταγραφείς δεδομένων πτήσης και φωνής, από το σημείο της συντριβής, είπε η ίδια.

Ένα χτύπημα πουλιού, εξήγησε, θα μπορούσε να έχει προκαλέσει βλάβη σε έναν κινητήρα με τέτοιο τρόπο που να έχει βγάλει εκτός λειτουργίας τα υδραυλικά του αεροπλάνου.

«Ποτέ μην λες ποτέ στην αεροπορία», δήλωσε η Άρμστρονγκ. «Εκπαιδευόμαστε συνεχώς για βλάβες στον κινητήρα - είναι αναμενόμενο».

Στατιστικά μιλώντας, τα χτυπήματα πουλιών δεν συμβαίνουν συχνά, ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, οι περιπτώσεις έχουν αυξηθεί. Το 2023, αναφέρθηκαν 19.603 χτυπήματα, μια αύξηση 14% σε σύγκριση με τα 17.205 χτυπήματα που αναφέρθηκαν το 2022, σύμφωνα με την FAA.

Ο Shahidi δήλωσε ότι αν υπήρξε χτύπημα πουλιού, οι ερευνητές θα εξετάσουν αν κατέστρεψε τον έναν ή και τους δύο κινητήρες, κάτι που θα είναι κρίσιμο.

«Από τη στιγμή που το πλήρωμα κήρυξε «Πρωτομαγιά» έκτακτης ανάγκης, ήταν μόνο περίπου πέντε λεπτά πριν το αεροσκάφος προσγειωθεί και συντριβεί, οπότε υπήρχε ελάχιστος χρόνος σε αυτό για να μπορέσουν οι πιλότοι να κάνουν αυτό που έπρεπε να κάνουν», δήλωσε ο Shahidi.

Αν και, όπως είπε η Άρμστρονγκ, ακόμη και αν η θεωρία της είναι αληθινή, δεν εξηγεί γιατί δεν άνοιξε το σύστημα προσγείωσης.

Πλάνα από τη συντριβή της Κυριακής έχουν κυκλοφορήσει από πολλά νοτιοκορεατικά ειδησεογραφικά πρακτορεία, όπου φαίνεται όπου η κοιλιά του αεροπλάνου γλιστρά με μεγάλη ταχύτητα, χτυπά σε ανάχωμα και ξεσπά φωτιά.

Το πίσω και το μπροστινό σύστημα προσγείωσης δεν φαίνονται στα πλάνα. Ειδικοί επιβεβαίωσαν αργότερα στο CNN ότι οι τροχοί του αεροπλάνου που χρησιμοποιούνται για την απογείωση και την προσγείωση δεν αναπτύχθηκαν πλήρως πριν από την προσγείωση. Δεν υπάρχει ακόμη επίσημη εξήγηση για το γιατί.

Ο Άρμστρονγκ δήλωσε ότι μπορεί κανείς να ρίξει χειροκίνητα τον τροχό σε ένα Boeing 737, αλλά, δεδομένου του χρόνου που μεσολάβησε από τη βλάβη του κινητήρα μέχρι την προσγείωση, οι πιλότοι δεν θα μπορούσαν καν να αρχίσουν να εκτελούν μια λίστα ελέγχου για να ρίξουν τον τροχό. Χαρακτήρισε «προπόνηση» για τους πιλότους το χειροκίνητο κατέβασμα του συστήματος προσγείωσης.

Σύμφωνα με αξιωματούχους της Νότιας Κορέας, τα 101 αεροσκάφη Boeing 737-800 που χρησιμοποιούνται από τις νοτιοκορεατικές αεροπορικές εταιρείες θα επιθεωρηθούν αυτή την εβδομάδα.

Θανατηφόρο τσιμεντένιο φράγμα

Ένα άλλο σημείο διαφωνίας μεταξύ των εμπειρογνωμόνων του αεροπορικού αντικειμένου είναι το τσιμεντένιο ανάχωμα στο οποίο προσέκρουσε το αεροπλάνο κατά την προσγείωση.

Από τη συντριβή σκοτώθηκαν 179 από τους 181 επιβαίνοντες, εκτός από δύο μέλη του πληρώματος που ανασύρθηκαν ζωντανά από το σημείο. Η τελευταία θανατηφόρα συντριβή στη Νότια Κορέα σημειώθηκε το 1997, όταν ένα Boeing 747 της Korean Air Lines συνετρίβη στη ζούγκλα του Γκουάμ, σκοτώνοντας 228 ανθρώπους. Πολλά αεροδρόμια δεν διαθέτουν παρόμοιες κατασκευές τόσο κοντά στους διαδρόμους προσγείωσης και απογείωσης, σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες της αεροπορίας.

«Δεν μπορώ να σκεφτώ τίποτα πιο ανεύθυνο από αυτό που έκαναν (οι αξιωματούχοι των αερομεταφορών της Νότιας Κορέας)», δήλωσε ο Shawn Pruchnicki, επίκουρος καθηγητής στο κολέγιο μηχανικής του Πολιτειακού Πανεπιστημίου του Οχάιο. «Κατά τη γνώμη μου, είναι υπεύθυνοι για τον αριθμό των ανθρώπων που σκοτώθηκαν εξαιτίας αυτού του σχεδιασμού».

Είπε ότι η συντριβή δεν θα ήταν τόσο θανατηφόρα αν δεν υπήρχε το τσιμεντένιο ανάχωμα. Ο Pruchnicki ήταν επίσης μάρτυρας σε ακρόαση του αμερικανικού Κογκρέσου τον Απρίλιο σχετικά με την κουλτούρα ασφάλειας της Boeing.

Η FAA ορίζει την επιφάνεια που περιβάλλει τους διαδρόμους ως "περιοχές ασφαλείας διαδρόμων », οι οποίες έχουν συνήθως πλάτος 500 πόδια και εκτείνονται 1.000 πόδια πέρα από κάθε άκρο του διαδρόμου.

Ο Σαχίντι δήλωσε ότι οι ερευνητές θα εξετάσουν περαιτέρω το φράγμα για να διαπιστώσουν αν ήταν σύμφωνο με τα διεθνή πρότυπα για την κατασκευή διαδρόμων.

«Είναι απλά άβολο να βάζεις ένα τσιμεντένιο φράγμα, γιατί αυτό που κάνει είναι ότι εγγυάται την καταστροφή και τον θάνατο στους επιβάτες ενός αεροπλάνου που πρόκειται να χτυπήσει», δήλωσε ο Pruchnicki.

Οι δύο αεροσυνοδοί που κάθονταν στο πίσω μέρος του αεροσκάφους και επέζησαν, είπε ο Armstrong, πιθανόν να μην ένιωσαν τη δύναμη του τοίχου.

Τι ακολουθεί;

Οι Αμερικανοί αξιωματούχοι θα περιμένουν από τους αξιωματούχους της Νότιας Κορέας να δώσουν περισσότερες πληροφορίες.

Ωστόσο, τουλάχιστον μία αμερικανική αεροπορική εταιρεία συνεργάζεται με τους ερευνητές για να μάθει περισσότερα: Η Southwest Airlines.

«Συνεργαζόμαστε με την FAA και την Boeing και θα λάβουμε κάθε μέτρο που θα μας συστήσουν καθώς η έρευνα θα εξελίσσεται», ανέφερε σε ανακοίνωσή του εκπρόσωπος της Southwest.

Βέβαια, οι επικριτές της Boeing μπορεί να έχουν ήδη αρχίσει να δείχνουν με το δάχτυλο την κατασκευάστρια εταιρεία αεροσκαφών και το έτος των ελαττωματικών λαθών της. Οι ειδικοί δήλωσαν ότι είναι πρόωρο να επιρρίψουν ευθύνες στην Boeing μέχρι να δοθούν στη δημοσιότητα περισσότερες πληροφορίες, αλλά, μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι η κατασκευή του αεροσκάφους ευθύνεται για τη συντριβή.

Ο Άρμστρονγκ αναγνώρισε ότι είναι απρεπές να υποδεικνύει κανείς το λάθος του πιλότου, αλλά γνωρίζει ότι η αιτία μπορεί συχνά να είναι το λάθος του πληρώματος.

«Τα φώτα της δημοσιότητας θα στρέφονται πάντα στην εκπαίδευση των πιλότων», δήλωσε ο Άρμστρονγκ. «Σίγουρα προσπαθούμε να περάσουμε τους πιλότους από την εκπαίδευση πολύ πιο γρήγορα, προσπαθώντας να το κάνουμε όσο πιο αποτελεσματικά μπορούμε, αλλά αγόρι μου, μέχρι να ακούσουμε τα λόγια του πιλότου και του πιλοτηρίου για το τι συνέβαινε, τότε μπορούμε να ρίξουμε τα φώτα της δημοσιότητας εκεί που πρέπει».

Η Διεθνής Ομοσπονδία Συνδέσμων Πιλότων Αεροπορικών Γραμμών δημοσίευσε ανακοίνωση στην οποία αναφέρει ότι παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις σχετικά με τη συντριβή και ότι συνεργάζεται στενά με την τοπική ένωση μελών της, την ALPA-K. «Η Ομοσπονδία καλεί σε προσοχή κατά των εικασιών στα μέσα ενημέρωσης και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης γύρω από το ατύχημα», προστίθεται στην ανακοίνωση.

Υπάρχουν τρία βασικά πράγματα που θα εξετάσει το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών στις έρευνες, σύμφωνα με τον Ed Malinowski, συνταξιούχο ανώτερο ερευνητή αεροπορικής ασφάλειας του NTSB και πρώην πιλότο αεροπορικών μεταφορών: ο πιλότος, το περιβάλλον και το αεροσκάφος.

«Όταν φτάνεις σε έναν τόπο ατυχήματος, συλλαμβάνεις τόσα πράγματα που δεν θα υπάρχουν αύριο, όσα είναι όταν φτάνεις εκεί», δήλωσε ο Malinowski.

Ο ICAO θα επιτρέψει στις αμερικανικές υπηρεσίες, όπως το NTSB και η FAA, να βοηθήσουν τη Νότια Κορέα στην έρευνα, είπε.

Ο ICAO αναφέρεται σε 19 τεχνικά παραρτήματα για τη διατήρηση της ομοιομορφίας στη διεθνή πολιτική αεροπορία. Το παράρτημα 13 περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο καθορίζεται η συμμετοχή στη διερεύνηση ατυχημάτων.

Λόγω του Παραρτήματος 13, η Boeing, το NTSB και η FAA αρνήθηκαν να σχολιάσουν περαιτέρω το θέμα, αλλά ο κανονισμός απαιτεί την έκδοση προκαταρκτικής έκθεσης διερεύνησης ατυχήματος εντός 30 ημερών από το συμβάν και τελικής έκθεσης, το συντομότερο δυνατό ή εντός ενός έτους από το συμβάν.

Όσον αφορά τυχόν διδάγματα, δήλωσε ο Shahidi, είναι πολύ νωρίς για να γνωρίζουμε. Είναι απολύτως κατανοητό οι επιβάτες να ανησυχούν για τα αεροπορικά ταξίδια όταν προκύπτουν αυτά τα περιστατικά, αλλά τα αεροπορικά ταξίδια παραμένουν ασφαλή, διαβεβαίωσαν οι ειδικοί.

«Αυτό που είναι σημαντικό είναι να αφήσουμε τώρα την έρευνα να προχωρήσει», δήλωσε.